En Chile las autopista se pagan y repagan una y tra vez (peajes) bajo la premisa que se relicitan para poder hacer más obras, aunque ya han sido recontrapagadas por los usuarios y es justamente lo que denuncia el diputado Johannes Kaiser.
"Las autopistas son bienes nacionales de uso público y pertenecen a todos los chilenos", sostiene Johannes Kaiser en una columna publicada este jueves en el moribundo decano de la prensa escrita y emplaza directamente al ministro Louis de Grange.
Kaiser explica que "una vez recuperada íntegramente la inversión inicial, el peaje debe bajar al costo de operación y mantenimiento. Cobrar una renta sobre un bien propio equivale a que un propietario se cobre arriendo a sí mismo tras pagar su hipoteca, entregando ese excedente al Estado".
Kaiser denuncia que que la autoridad disfraza este "cobro como “rentabilidad social” no resuelve la pregunta de fondo: ¿por qué los ciudadanos deben seguir pagando una renta sobre un bien que ya financiaron?"
A espaldas de la gente
Esta política se ha fraguado a espaldas de la ciudadanía mediante convenios complementarios y decretos del Ministerio de Obras Públicas - sostiene Kaiser-, eludiendo la deliberación del Congreso Nacional. Por vía meramente administrativa, el Ejecutivo impone un tributo encubierto que viola el principio de representación.
"La comisión investigadora impulsada en la Cámara de Diputados busca esclarecer estos contratos y sus efectos sobre los usuarios", asegura el diputados.
"Una reciente investigación reveló cómo las segundas concesiones permiten al Estado capturar hasta el 75% de los peajes (y el 100% en algunas plazas), acumulando una recaudación oculta proyectada de $2,7 billones de pesos para el fisco. El resultado es una fuente permanente de ingresos obtenida sin un debate legislativo proporcional a su impacto sobre millones de usuarios" denuncia el parlamentario.
Las consecuencias de este esquema son profundas -agrega-. Allí donde no existen caleteras eficientes ni bypass razonables, las autopistas operan como monopolios geográficos: usuarios y pymes simplemente no pueden optar por otra alternativa. En esas condiciones, el tag deja de ser el precio de un servicio para convertirse en un costo obligatorio de movilidad. Ese sobrecosto termina trasladándose al precio de los bienes y servicios, reduciendo el poder adquisitivo de las familias y debilitando la competitividad de las empresas.
"El tag debe financiar la conservación de las carreteras, no transformarse en una fuente permanente de recaudación fiscal. Proponemos nuevas licitaciones acotadas estrictamente a costos de conservación y seguros, rebajando las tarifas entre un 30% y un 50%. Perpetuar peajes inflados para financiar gasto público ajeno a la infraestructura es una exacción inaceptable. Cuando un instrumento sobrevive al propósito que le dio origen, deja de servir al ciudadano y comienza a servirse de él" sentencia Johannes Kaiser.